Zwijanie państwa

Poczta Polska, jak wiadomo, jest pod ścianą. W 2023 r. strata Grupy Kapitałowej PP wyniosła 461 mln zł, a samej Poczty Polskiej – 620 mln zł. Sam od lat jestem zdania, że PP w obecnej postaci nie ma sensu. Nie sprawdza się przede wszystkim jako firma dostarczająca przyzwoitej jakości usługi pocztowe, ale też jako swego rodzaju przedsięwzięcie socjalne, którego głównym zadaniem, z punktu widzenia związkowców, jest zatrudnianie ludzi. Nie jestem też zdania, że prywatyzacja PP byłaby jakimś dramatem – o ile pozwoliłaby przedsiębiorstwu dobrze wypełniać jego zadania. To jednak nie jedyne rozwiązanie. Można to zrobić inaczej, również pozostawiając PP w ręku państwa – na przykład zrezygnować z wszelkich dodatkowych usług, które znakomicie realizuje sektor prywatny, i skupić się tylko na tym, co niezbędne.

POCZTA I KENIJSKIE DOŚWIADCZENIA

Jak łatwo się domyślić, TVN zrobił jazdę obowiązkową, dużo było zatem o wyborach kopertowych i o tym, jak poprzednicy mieli pocztę wykorzystywać politycznie – co zresztą w znacznej części jest prawdą. Wszak pocztowiec z doświadczeniem, Przemysław Sypniewski, stracił stanowisko prezesa PP, gdy uznał, że kierowana przez niego instytucja nie jest w stanie przeprowadzić wyborów kopertowych. Zastąpił go znacznie bardziej karny Tomasz Zdzikot, za którego prezesury kryzys poczty mocno się pogłębił.

Poczta Polska pracownikom na rozmowę z mediami nie pozwoliła. Jak wyjaśnił Sebastian Mikosz, nowy prezes PP, powołany oczywiście bez konkursu, a dawniej dwukrotnie zarządzający PLL Lot: „Pracownicy są nieprzygotowani. Coś tam powiedzą, coś tam strzelą”. Miałem jednak nadzieję, że dowiem się przynajmniej, jaki jest plan naprawczy. Nie dowiedziałem się. Nawet TVN nie był w stanie stworzyć czegoś z niczego i stwierdził, że plan restrukturyzacji jest jak dotąd obecny jedynie w postaci nic nieznaczących ogólników.

Plan szczegółowy dla PP pisze firma Amplio Management Consultants – rzec można: zaprzyjaźniona z prezesem Mikoszem i wybrana do tego zadania bez konkursu. „Jej właściciele to dobrzy znajomi prezesa Mikosza” – informuje TVN. Pracował już z tą firmą jako prezes kenijskich linii lotniczych. „To dlaczego akurat ta firma?” – pytał dziennikarz. „Ale wie pan co? To jest takie tanie szukanie sensacji” – odpowiedział prezes.

Pytanie tymczasem brzmi: jak długo jeszcze Poczta Polska będzie w stanie w ogóle wypełniać swoje zadania? A przypominam, że w wielu przypadkach alternatywy nie ma. Dotyczy to na przykład dostarczania pism urzędowych i przesyłek sądowych.

KONKURENCI PKP

Z sektora pocztowego przenieśmy się teraz do transportowego. PKP Cargo to główny polski towarowy przewoźnik kolejowy. Znów muszę zastrzec, że jako zwolennik liberalnego podejścia do gospodarki nie jestem zaprzysięgłym przeciwnikiem prywatyzacji spółek kolejowych. Jednak sytuację trzeba widzieć w kontekście całości rynku. Tu zaś jest tak, że większość potencjalnych konkurentów to firmy państwowe. W grupie Deutsche Bahn skarb państwa ma 100 proc. udziałów. To samo dotyczy kolei czeskich – České dráhy. Oczywiście na tym lukratywnym rynku funkcjonują również podmioty prywatne. Trzeba mieć natomiast świadomość, że prywatyzacja polskich kolei oznaczałaby najpewniej zakup ich majątku – za pośrednictwem specjalnie powołanych w Polsce podmiotów – przez przewoźników państwowych innych krajów. I o ile może to nie być problem w przypadku choćby kolei czeskich, o tyle w przypadku DB – już tak, bo niemieckie państwo traktuje swoje państwowe firmy trochę podobnie jak Rosja. One również realizują jego interes, a ten akurat jest pod wieloma względami sprzeczny z naszym.

Faktem jest, że w relacji do początku lat 2000. wolumen transportu towarów koleją zmalał. W 2000 r. koleją jechało 250 mln ton towarów, a 22 lata później już tylko 238 mln ton. W tym samym czasie wolumen transportu drogowego wzrósł niemal o 100 proc.: z 1 mld ton w roku 2000 do 1,9 mld ton w roku 2021. Tyle że ma to ścisły związek z jakością infrastruktury kolejowej w naszym kraju.

Mimo wszystko trudno uznać, że rynek przewozów kolejowych jest w zapaści – przychody PKP Cargo to około 5 mld zł. Dlatego takim szokiem było otwarcie na koniec lipca przez sąd postępowania restrukturyzacyjnego w całej grupie z powodu nagłej ogromnej straty, poprzedzone wiadomością o gigantycznych zwolnieniach – do 30 proc. zatrudnionych, w sumie dobrze ponad 4 tys. osób. Co ciekawe, 12 sierpnia spółka PKP CargoTabor, zajmująca się naprawami sprzętu, złożyła odrębny wniosek o wycofanie w jej przypadku wniosku o sanację, utrzymuje bowiem, że będzie w stanie porozumieć się z kontrahentami na satysfakcjonującym poziomie, a wdrożenie wniosku o sanację jej to utrudni.

Trudno nie zauważyć kontekstu. Niemal dokładnie w tym samym czasie, gdy PKP Cargo staje pod ścianą, Urząd Transportu Kolejowego wydaje licencję przewozową firmie Ukrainian Railways Cargo Poland, która pozwoli jej wejść na europejski rynek – a więc jest to dopuszczenie konkurencji dla PKP Cargo. Prezes UTK Marcin Trela informował posłów z Komisji Infrastruktury, że ukraińska spółka dysponuje… trzema lokomotywami, stu wagonami i zatrudnia piętnaście osób. Kapitał zakładowy to – uwaga – 5 tys. zł. O ile w przypadku konkurentów z UE nie możemy tworzyć arbitralnych barier, o tyle w przypadku ukraińskiego przewoźnika trudno nie dopatrywać się decyzji politycznej.

Prezesem ukraińskiej spółki jest Mychajło Plastun. Zadziwiające, że ta osoba nie wzbudziła w Polsce jakichkolwiek zastrzeżeń. Plastun w 2018 r. został wyrzucony z ukraińskiego MSW pod zarzutem działań korupcyjnych – a odpowiadał za walkę z zorganizowaną przestępczością. Jeszcze wcześniej został zwolniony z lokalnego departamentu zajmującego się tym właśnie problemem w okręgu Sumy pod zarzutem wyprania 74 mln hrywien poprzez firmę Sumjawtogaz. Mimo tej przeszłości Plastun znalazł uznanie w oczach obecnej ukraińskiej władzy, co pozwoliło mu stanąć na czele w dużej mierze wirtualnego ukraińskiego przewoźnika w Polsce. Pojawiają się informacje, że miało to związek z rosyjskimi powiązaniami Plastuna. Czy polskie służby prześwietliły prezesa Ukrainian Railways Cargo Poland? Nie wiadomo.

PRZYJACIEL PUTINA W AZOTACH

Jeszcze bardziej zadziwiająca – i jest to eufemizm – jest sytuacja w firmie o absolutnie strategicznym znaczeniu: puławskich Azotach. Od dawna 20 proc. akcji Grupy Azoty należy do powiązanego z Władimirem Putinem oligarchy Wiaczesława Kantora i uznawano to za poważny problem. W ramach działań sankcyjnych, które objęły pana Kantora za poprzedniej władzy, nie mógł on wykonywać swojego prawa własności. Podjęto zarazem działania, których celem było przymusowe przejęcie przez państwo posiadanych przez Rosjanina akcji. Były one pod przymusowym zarządem najpierw na mocy decyzji ministra Waldemara Budy z PiS, potem jego następcy z Trzeciej Drogi Krzysztofa Hetmana. Ten jednak ustąpił z urzędu, ponieważ dostał się do PE.

Tymczasem jeszcze w styczniu Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie te decyzje ministrów Budy i Hetmana uchylił. Orzeczenie stało się prawomocne w kwietniu, a kolejny minister rozwoju, Krzysztof Paszczyk, nawet nie spróbował zaskarżyć go do NSA. W ten sposób przymusowy zarząd nad akcjami Kantora w Grupie Azoty ustał, choć wciąż objęte są one sankcjami.

FIKCJA Z CPK

Weźmy wreszcie sprawę CPK, rozegraną przez Donalda Tuska po mistrzowsku. Jego oświadczenie, że budowa będzie kontynuowana, sprawiło, że temat zdecydowanie zszedł na dalszy plan, przestając być dla rządu problemem wizerunkowym. I to mimo powołania stowarzyszenia „Tak dla Rozwoju” przez Marcina Horałę i Paulinę Matysiak, a także wbrew opiniom ogromnej części specjalistów, że zaprezentowana koncepcja „triportu” oraz rozbudowy Okęcia jest całkowicie nierealna.

Miałem niedawno okazję rozmawiać z osobą bezpośrednio zaangażowaną w przedsięwzięcie z ramienia jednego z głównych wykonawców. Dowiedziałem się, że owszem, prace się toczą, biorące udział w budowie podmioty dostają zakontraktowane pieniądze. Natomiast wszyscy we wspomnianej firmie zdają sobie sprawę z tego, że mają do czynienia ze swego rodzaju fikcją, przyjęte założenia oznaczają bowiem, że CPK albo nie powstanie, albo będzie w sprzeczności z pierwotnymi założeniami, czyli straci sens. Dla przykładu: położona pod terminalem stacja kolejowa została w projekcie zmniejszona z sześciu do czterech peronów, a jej hipotetyczna przepustowość – z 40 milionów pasażerów rocznie (z możliwością powiększenia) do 32 milionów. Oznacza to, że zredukowany został kluczowy element infrastruktury, którego nie da się potem łatwo rozbudować, ponieważ trzeba by w tym celu rozbierać terminal.

Wszystkie te fakty, rozsiane po stronach internetowych i gazetowych w działach gospodarki i biznesu, umykają większości publiczności, nie są zatem w centrum uwagi. Niestety, w połączeniu składają się na fatalną całość. Polskie państwo w kluczowych sektorach nie tylko ma zadyszkę, ale po prostu się zwija.