Morze, nasze morze

W ciągu ostatnich blisko trzydziestu lat polska flota handlowa w żegludze międzynarodowej zmniejszyła się z ok. 250 statków pływających pod polską banderą do ok. stu jednostek, z czego tylko kilka (!) pływa aktualnie w narodowych barwach. W naszej transportowej flocie morskiej i przybrzeżnej pracuje łącznie około 2 tys. osób.

Dlaczego nasza bandera jest nieopłacalna? To oddzielny, niełatwy temat. Statki noszące biało-czerwone barwy muszą stosować w całości polskie przepisy, dotyczące zarówno opodatkowania dochodów armatora (przewoźnika morskiego), jak i koszty pracy marynarzy. Mówiąc w największym skrócie, podczas gdy na statkach zarejestrowanych w Polsce z wynagrodzenia załogi statku aż 47 proc. to podatki i opłaty na ubezpieczenie społeczne i medyczne, to np. na Cyprze marynarze w ogóle nie płacą podatków! Czyli aby wynagrodzenie „na rękę” marynarza na polskim statku było takie samo jak na cypryjskim, armator musi wydać dwa razy więcej pieniędzy!

Jak pisał niedawno Portal Morski, w ostatnich kilkunastu miesiącach żywo dyskutowana jest kwestia wspomnianego już projektu „Przywrócić polską banderę”. Jak podkreślił autor, „rejestr bandery, który chce przyciągnąć armatorów, musi przedstawić im lepszą ofertę niż konkurencja”. Czy zdołamy to zrealizować? Według Portalu Morskiego, sprawa wymaga spojrzenia o wiele szerszego niż tylko na kwestię podatków.

Tymczasem rozbudowa floty handlowej to także szansa na rozwój stoczni. Jak na razie przodujemy w produkcji i eksporcie jachtów oraz katamaranów. Polska jest tu prawdziwą potęgą, a w 2018 r. odpowiadała za 60 proc. unijnej wartości eksportu w tej branży, osiągając 395,8 mln euro. Z budową większych statków jest gorzej. Jak na razie zyski odnotowują stocznie prywatne, np. Gdańska Stocznia Remontowa, podczas gdy np. państwowa Stocznia Remontowa Nauta w Gdyni ma spore problemy. Wciąż trzeba szukać własnej niszy w światowej produkcji statków.

CZY PRZEKOPIEMY MIERZEJĘ?

Wciąż waży się też przyszłość przekopu Mierzei Wiślanej. O sprawie pisaliśmy w „Idziemy” w marcu 2017 r. Wówczas to sejm przyjął specjalną ustawę w tej kwestii. Ważny był aspekt międzynarodowy, bo gdyby nie Rosja, która faktycznie zablokowała drogę przez Cieśninę Pilawską, niepotrzebny byłby żaden dodatkowy kanał na Zalew Wiślany. A budowa nowej drogi wodnej może ożywić Elbląg i pozostałe miejscowości położone nad Zalewem. Ale też ważne, by nie doszło do naruszenia równowagi ekologicznej. Przekop od lat miał zagorzałych zwolenników i przeciwników. Zwolennicy to głównie mieszkańcy Elbląga i okolic, a przeciwnicy – to ekologowie.

Teraz pojawiły się nowe problemy. W marcu 2019 r. w planie rządowym na przekop przewidziano 880 mln złotych. Jednak ostatnio okazało się, że koszt inwestycji będzie o wiele większy. Dziś mówi się o kwocie 1 mld 900 mln złotych. Inwestycji sprzeciwia się pomorski samorząd, który dowodzi, że przekop zniszczy przyrodę – i zaskarżył pozwalającą na budowę decyzję środowiskową. Kolejny termin rozpatrzenia odwołania to koniec lutego.

W chwili obecnej prowadzone są prace organizacyjne i przygotowawcze. Generalnym wykonawcą jest polsko-belgijskie konsorcjum firm NDI i Besix. Co dotychczas zrobiono? Przede wszystkim wycięto drzewa (ok. 10 tys.) wzdłuż planowanego przekopu i oczyszczono teren z niewybuchów i niewypałów. Odnaleziono ich ponad 7 tys., w tym pozostałości po działaniach w czasie II wojny światowej, także resztki skrzynek amunicyjnych i łuski. Nadal trwają prace w rejonie projektowanego toru podejściowego na Zalewie Wiślanym. W dalszej kolejności przygotowane zostaną stanowiska postojowe od strony Zatoki Gdańskiej, aby m.in. ułatwić transport wielkich elementów stalowych na budowę. Prowadzona będzie też budowa portu osłonowego i falochronów od strony Zalewu Wiślanego.

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną ma mieć ok. 1 km długości i 5 m głębokości. Umożliwi wpływanie do portu w Elblągu jednostek o zanurzeniu do 4 m, długości 100 m, szerokości 20 m. Budowa kanału ma potrwać do 2022 r.

WIEMY, CO TO MORZE

Jakie są dalsze plany? – Oprócz rozbudowy portów morskich będziemy kontynuować inwestycje na drogach wodnych oraz poprawiające retencjonowanie wody w Polsce. Dzięki Programowi Rozwoju Retencji do 2027 r. zostaną zrealizowane aż 94 inwestycje, które poprawią współczynnik retencji w Polsce ponad dwukrotnie – podkreśla minister Gróbarczyk w rozmowie z „Idziemy”. – W ramach programu chcemy zadbać o budowę dużych zbiorników, tych mniejszych, ale także o retencję naturalną i rolniczą. Planujemy też uregulować temat melioracji i zarządzania tą dziedziną. Ważnym wyzwaniem jest także modernizacja floty promowej dla polskich armatorów, która ma się odbyć z wykorzystaniem potencjału polskich stoczni – dodaje minister. I jak podkreśla, rok 2020 jest jubileuszowy pod względem ważnych morskich rocznic. To setna rocznica zaślubin Polski z morzem, stulecie polskiej administracji morskiej oraz stulecie istnienia polskiego szkolnictwa morskiego.

Jedno jest pewne: słowa Sebastiana Fabiana Klonowica, poety żyjącego w XVI w.: „Może nie wiedzieć Polak, co to morze, Gdy pilnie orze” – są już nieaktualne. Mamy swoje morze i wiemy, czym ono jest. Ważne, by umieć się na tym morzu odnaleźć.