25 maja
czwartek
Grzegorza, Urbana, Magdaleny
Dziś Jutro Pojutrze
     
°/° °/° °/°

Perony pod specjalnym nadzorem

Ocena: 3.88571
1658

Z okien pędzącego pendolina tego nie widać, ale po 27 latach od upadku PRL kolej w Polsce jest bliższa krajom dawnego Związku Radzieckiego niż reszty Europy. Jak to możliwe?

fot. Marta M. Kowalska

Nawet wprowadzenie na torach tzw. interoperacyjności (TSI), która zakłada wspólne warunki dla wszystkich kolei w krajach Unii Europejskiej, nie naruszy tego status quo. Dlaczego? Odpowiedź leży dosłownie na torach – to skrajnia rosyjska i priorytet jej potrzeb na polskiej sieci kolejowej. Ale co to jest skrajnia? Mówiąc językiem potocznym: chodzi o światło, w którym ma się zmieścić wagon, jadąc torami. W obszarze skrajni wagonu nie może znajdować się żaden element, o który mógłby zaczepić pociąg. Skrajnia rosyjska jest o kilkanaście centymetrów szersza niż skrajnia europejska. A setki świeżo przebudowanych eleganckich polskich peronów są po przebudowie przystosowane do skrajni rosyjskiej. Jakim cudem?

Półtora roku temu, 31 lipca 2015 r., spółka PKP Polskie Linie Kolejowe sporządziła zestawienie linii, na których TSI nie będzie stosowane. Lista zawierała 59 projektów na tzw. zaawansowanym etapie realizacji, gdzie postęp prac miał uzasadnić wcześniej przyjęte parametry linii, także w zakresie skrajni rosyjskiej. Na liście znalazły się wszystkie linie zmodernizowane w ostatnich latach w Polsce – głównie z wykorzystaniem środków europejskich. Zestawienie objęło także trasy, które kosztem 67 mld zł mają być zmodernizowane do 2023 r. Na liście były także odcinki, które ani nie były ani nie będą modernizowane według przyjętego 23 listopada 2016 r. przez rząd, planu do 2023 r.: na przykład Stalowa Wola-Przeworsk, Pruszcz Gdański-Lębork, Sulechów-Wolsztyn.

– Z kolei 2 września 2015 r., Urząd Transportu Kolejowego skierował do przedstawiciela Polski przy Unii Europejskiej wystąpienie PKP PLK o odstąpienie stosowania TSI na modernizowanych odcinkach sieci kolejowej według tzw. wykazu projektów „na zaawansowanym etapie realizacji”. To właśnie „zaawansowanie” ma tłumaczyć odstąpienie od stosowania TSI. Polska miała czas na zajęcie stanowiska w tej sprawie do 31 grudnia 2015 r. Ani rząd, ani resort transportu sprawujący nadzór nad PKP nie zabrał w tej sprawie głosu zostawiając to w gestii PLK. Dotyczy to zarówno minister Marii Wasiak (w rządzie PO-PSL), jak i obecnego ministra Andrzeja Adamczyka. W dodatku pismo PLK cechował nadzwyczajny pośpiech: jest to jedyny znany przypadek realizacji unijnego zadania w terminie zdecydowanie krótszym niż wymagany. Pismo do Unii Europejskiej trafiło 110 dni przed wyznaczonym terminem!

Lista zadań na rzekomo „zaawansowanym etapie realizacji” dotyczy miejsc, które nie mają ani przygotowanego projektu budowlanego, ani określonego nawet zakresu inwestycji i celów jej realizacji. Dla tych zadań – oprócz wówczas realizowanych – nie ma wyłonionych wykonawców. Do czasu ogłoszenia przetargu na inwestycję, PKP PLK może zmienić – i często w innym obszarze zmienia – zakres prac. Oznacza to, że argument „zaawansowanego etapu realizacji” był sformułowany na wyrost, w celu zachowania wcześniejszych priorytetów inwestycji kolejowych. A dla wszystkich inwestycji kolejowych w Polsce jest ich wspólny mianownik – rosyjska skrajnia.

Pośpiech pojawił się po publikacji na branżowym portalu Czt.org.pl artykułu „Afera peronowa? Setki nowych peronów nie pasują do taboru”. Przebudowa setek peronów w Polsce odbyła się niezgodnie z wymogami europejskiej karty UIC i rozporządzenia w sprawie warunków jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe według TSI. TSI nakłada obowiązek wyposażenia peronów w urządzenia umożliwiające wsiadanie pasażerowi na wózku do pociągu, o ile wielkość uskoku między krawędzią progu drzwi a krawędzią peronu przekracza 75 mm w poziomie i 50 mm w pionie. Oczywiście żaden polski dworzec nie jest wyposażony w takie urządzenie, mimo że każdy peron ze skrajnią rosyjską pasażerom daje większy uskok przy wsiadaniu do pociągu.

Polskie tory będą dalej
– jak za komuny
– przygotowane do przerzutu wojsk rosyjskich

Każdy polski peron i każdy kolejowy obiekt inżynieryjny ma w dalszym ciągu zapewnić kursowanie wagonów szerokotorowych, szerszych niż stosowane na sieci europejskiej. W efekcie wsiadający do pociągu na polskim peronie musi pokonać przerwę między wagonem i peronem szerszą o ok. 8 cm z każdej strony niż przerwa stosowana zgodnie z TSI.

To oznacza, że polskie tory będą dalej – jak za komuny – przygotowane do przerzutu wojsk rosyjskich w przypadku wojny światowej.

 

Zaczęły trofiejne bataliony

W roku 1945 Armia Czerwona w ramach zdobyczy wojennych zdemontowała na terenach polskich tysiące kilometrów szyn. Wiele linii nigdy nie zostało odbudowanych, inne, jak Poznań-Piła (odcinek Oborniki-Chodzież), Białystok-Czeremcha (Brześć), Laskowice-Grudziądz-Jabłonowo do dzisiaj są jednotorowe – zamiast, jak przed wojną, dwutorowe.

PODZIEL SIĘ:
OCEŃ:

Niezależny ekspert w dziedzinie transportu kolejowego



SALON DZIENNIKARSKI



Najwyżej oceniane artykuły